Több lóerő -kevesebb nafta

 

Íme egy chatrészlet, traktorosok között:

 

- Engem érdekelne az a tuning! Kösz előre is!

 

- Nekem nincs. De tudok olyat, akinek van, szerinte jó.

 

- Hát azt le kell infózni. Kérdezd meg, az a tutkó.

 

- Eddig csak olyanról hallottam, akinél gond nélkül megy a chipelt gép. Írhatna valaki, akinél a tuning negatív hatásokkal járt. Vagy nincs ilyen?

 

- Hello, nálam bevált (T130).

 

- Nálam ők voltak tuning miatt. Egy hétig lehet a hatást vizsgáztatni a gépen ingyen. Köbli Károly. Remélem, tudtam segíteni nektek, lóerőnövelőknek!

 

- Előtte mi volt? Miket aláz le a környékben?

 

… és így tovább. Mi pedig utánanéztünk, ki is az emlegetett Köbli Károly, és mit kell tudni a tuningolásról.

 

Chiptuning

 

Az autóversenyek középkorú rajongói jól emlékeznek a 80-as években megjelent HanuLADA tuningmotorokra. A két fiatal autógépész-mérnök, Hanula Barna és Havassy Péter által kifejlesztett motorok a cross és a rallye világában is hamar közkedveltek lettek. Előbbi szakember immár két évtizede a világ egyik legnevesebb motorfejlesztő cégének ügyvezetője Németországban, utóbbi pedig a Havassy Motorsport tulajdonos-ügyvezetőjeként ma is a hazai autó- és motorsportban dolgozik.

 

„A motortuningolás lényege, hogy több üzemanyag hatékonyabb elégetésével nagyobb teljesítmény- és nyomatéknövekedést érjünk el” – mondja Havassy Péter. Ez alapvetően a vezérlés módosításával érhető el, így eleinte a vezérműtengely és a karburátor átalakítása volt a fő módszer. Aztán az elektronika térhódításával megjelent az úgynevezett „chiptuning”, ami bizonyos értelemben leegyszerűsítette a dolgokat: a motor vezérlését, a befecskendezést szabályzó chipet kellett cserélni vagy átprogramozni.

 

Versenyautók esetén a tuningolás nagyon komoly teljesítménynövelést jelent, ami többek közt a fordulatszám – és ennek következtében a tömegerők – drasztikus növekedésével jár. Így elkerülhetetlen a forgó (főtengely, lendkerék stb.), illetve az alternáló (dugattyúk) alkatrészek tömegének csökkentése, minél pontosabb kiegyensúlyozása. „A manapság egyre népszerűbbé váló beavatkozás fő célja a motor működésének optimalizálása, én nem is nevezném tuningolásnak” – vélekedik Havassy.

 

Ilyenkor lényegében a teljesítményt és a forgatónyomatékot növelik. Ez önmagában plusz üzemanyag-fogyasztással járna, de mivel javul a motor hatásfoka, nagyobb sebességi fokozatban alacsonyabb fordulatszámon üzemelhet azonos terhelésnél. Így összességében csökken a fogyasztás, és nő az élettartam. „Például ha egy egyliteres motorral szerelt autóval kell felhajtani egy nagyon meredek emelkedőn, akkor a motort pörgetni kell, esetleg neki kell futni, és a kocsi teljes gázzal leküzdi az akadályt. Ezzel szemben egy kétliteres motor alacsonyabb fordulatszámon, túlterhelés nélkül felviszi az autót a hegyre. Ilyenkor azonos terhelési viszonyok mellett a nagyobb motor kevesebbet fogyaszt, mint a kisebb, pedig normál viszonyok között ez épp fordítva igaz” – magyarázza a jelenséget a szakember.

 

Az optimalizálás legelterjedtebb módszere, hogy a motor vezérlését egy viszonylag egyszerűen és gyorsan beszerelhető elektronikus ellenőrző- és vezérlőegység (ECU, azaz Electronic Controll Unit) veszi át. A legjobb vezérlőegységek ráadásul – érzékelve az üzemi körülményeket – csak akkor avatkoznak be, és veszik át az irányítást az eredeti vezérlőelektronikától, ha extrém terhelés lép fel. Ennek persze az is feltétele, hogy a beépített modul ismerje az eredeti vezérlőszoftvert.

 

Ezért ezeket típus-specifikusan gyártják és programozzák, tehát egy konkrét jármű eredeti üzemelési és vezérlési adatait maximálisan figyelembe veszik. Mivel az optimalizálás nem jár olyan mértékű teljesítmény- és nyomatéknövekedéssel, ami túlterhelné a motort és az erőátvitelt, ezért nincs szükség az eredeti alkatrészek átalakítására, ami jelentős többletköltségekkel járna, és persze megsértené a gyártó garanciájának feltételeit is. Ugyanakkor elég komoly fogyasztáscsökkenést és élettartam-növekedést eredményez, épp ezért érdeklődnek iránta a tehergépjárművek, a kamionok és a mezőgazdasági erőgépek tulajdonosai.

 

Nyolc év, 1800 traktor

 

A chatben is ajánlott tuningos, Köbli Károly pécsi irodájában rengeteg kupa fogad egy vitrinben: mint kiderül, kevés szabadidejében amatőr autóversenyző. Az autósporttal már édesapja is szoros kapcsolatban volt, az ország egyik legjobb mestereként tartották számon, és alig akadt olyan pécsi rallyes, akinek ne ő fújta volna az autóját, ha kellett. Egy véletlen révén talált rá a motortuningra. „Egy külföldön élő haver kocsijába kellett a szett, és hogy olcsóbb legyen, a cégemen keresztül exportáltuk. Aztán egyszer csak nekem is megtetszett a dolog” – meséli a Rapid Motors Kft. ügyvezetője.

 

Kiderült, a személygépkocsik tuningolásánál is nagyobb fantázia rejlik a kamionok és mezőgazdasági erőgépek felturbózásában. Egy kamion vagy traktor ugyanis termelőeszköz, nagyon nem mindegy, mekkora a teljesítménye, a fogyasztása. Beindult az üzlet, és az elmúlt nyolc évben mintegy 1800 traktorra szereltek fel tuningszettet.

 

„Az olasz DIM Sport cég Rapid termékcsaládja vált be a legjobban” – folytatja Köbli Károly. „Tudtuk, hogy nagyon jó a termék – a cég a Ferrari beszállítója –, ennek megfelelően persze drága is. A Rapid tuning készletek tulajdonképpen motorvezérlő szoftvereket jelentenek, precíz kivitelben, a beszereléshez és működtetéshez szükséges csatlakozókkal, tartozékokkal, kábelkorbácsokkal. Munkánkat segíti a gyár 24 órás internetes support szolgálata: ezen keresztül bármikor hozzáférünk bármilyen jármű beállítási adataihoz, és a tuning beszereléséhez, üzemeltetéséhez szükséges technikai információkhoz. Így gyakorlatilag minden típushoz egyedileg tudjuk igazítani a berendezés működését.”

 

Többet tud a traktor

 

A tuning lényege többlet-üzemanyag bejuttatása és elégetése a motorban. Ennek fő eszköze – a traktoroknál legelterjedtebb dízel motorok esetén – a befecskendezési idő és nyomás növelése. Fontos kérdés, hogy mennyivel legyen erősebb a gép, és a forszírozott teljesítmény milyen terhelési tartományban működjön. A túlterhelés elkerülése érdekében lényeges, hogy milyen kritikus terhelési állapotban kapcsoljon ki a szerkezet, mert ha ez elmaradna, annak törés vagy komoly élettartam-csökkenés lenne a vége.

 

Amikor az intenzív terhelés megszűnik, a szerkezet automatikusan kikapcsol. „Ha ilyenkor is működne, az üzemanyag-veszteséget eredményezne. A Rapid még a ki- és bekapcsolt állapot közti átmenetet is kontrollálja, szintén a túlterhelés elkerülése miatt” – hangsúlyozza Köbli Károly.

 

A többlet-üzemanyagadagolás önmagában veszteséget jelent. A nyereséget az hozza, hogy a többleterővel a gép hatékonyabban tud dolgozni. A szerkezet érzékeli a kötött vagy lazább talajból adódó terhelésváltozásokat is, és ha kell, beavatkozik. A többletteljesítmény csökkenti a sebességváltások számát is, ritkábban kell visszakapcsolni. Márpedig egy-egy sebváltás nagyon komoly terhelést jelent.

 

Működési garanciával

 

És hogy miért fogyaszt kevesebbet, amikor többet eszik? Ezt a szakember egy mérési jegyzőkönyvvel bizonyítja: „Kiválasztottunk két azonos adottságú, öthektáros területet. Az egyiken a traktor bekapcsolt tuninggal, a másikon anélkül dolgozott. Kezdéskor telitöltöttük a traktor üzemanyag-tartályát. Tuning nélkül 2 óra 30 perc alatt végeztünk, és 89 liter gázolaj fogyott. Bekapcsolt tuninggal 2 óra alatt lettünk kész, és közben csak 79 liter gázolaj fogyott.”

 

Tehát a kísérletben egy hektárra számítva a fogyasztás tuninggal 15,8 liter, anélkül 17,8 liter volt. Ez 12 százalékos megtakarítást jelent. Az sem mellékes, hogy csökkent a munkaidő, ami a mezőgazdaságban sokat számít. „Mi magunk is ellenőrizzük a fogyasztást, nem hisszük el azt, amit a traktor műszeregysége mutat” – mesél tovább Köbli Károly. A fogyasztási tesztek jegyzőkönyveit viszik magukkal a szervizesek, üzletkötők is. „Úgy értékesítünk, hogy előbb megnézzük: bevált-e a szerkezet?” Vagyis tényleg csak akkor kell fizetni, ha érződik a kütyü hatása. Így aztán 100 emberből 90 végül meg is vásárolja. Köbli Károly állítja, hogy a fizetés időpontját tekintve is rugalmas. „A mezőgazdaságban jó emberek dolgoznak. Ha azt mondják, hogy a betakarításkor lesz pénzük a fizetésre, akkor az úgy van, tartják magukat hozzá.”

 

A cégvezető maximalista. „Nálunk nem marad kábel szabadon. Bandázst használunk, és ha kell, olyan kétoldalas ragasztókat, amik magas hőmérsékleten is megbízhatóak. Az is nagyon fontos, hogy beszerelés után a gépkezelőnek elmagyarázzák, hogyan érdemes használni a berendezést, hogy gazdaságos, hatékony legyen, és a munka minősége is javuljon.” Ez fontos, mert vannak idősebb és fiatalabb traktorosok is, és mindenkinek értenie kell, miről van szó. Ezért aztán, bár egy óra alatt is el lehetne végezni, másfél-két órát vesz igénybe a szerelés.

 

Varga Sándor, a Tisza–Maros Szög Zrt. nemrég nyugdíjba vonult műszaki igazgatója így emlékezik vissza a tuning beszerelésére: „2009-ben egy John Deere 8230-as volt a próbadarab, gyárilag 260 lóerővel. A gép érezhetően erősebb lett, ugyanazt a munkát egy vagy két fokozattal magasabb sebességben tudtuk elvégezni, jelentős időt nyerve. Saccra tudom csak az eredményt, de úgy 300 lóerő körüli teljesítményt kaptunk. Egy évig dolgoztunk vele, aztán a kisebb traktorokba is beszereltettük. A 6820-asok teljesítménye 130-135 lóerőről úgy 160-ra nőtt, és maximálisan elégedettek voltunk velük is.”

 

Végül három gépet használtak így. Rendellenességet nem tapasztaltak, a motorok, az erőátvitel és a futóművek is bírták a 15–20 százalékkal nagyobb teljesítményt, nyomatékot, sebességet. „Ez nyilván annak is köszönhető, hogy a fődarabok 20–30 százalékkal erősebbre vannak méretezve, mint amit az eredeti motor tud” – vélekedik Varga Sándor. Cégük mintegy 2200–2500 hektáron gazdálkodik, 2009 óta a tuningolás bőven behozta az árát. „Végül én is vettem egyet, a Citroën C4-es Picassómban is azt hozta a tuning, amit ígértek.”

 

Sok kicsi sokra megy

 

A jászsági Vincze Lászlónál szinte az összes traktor, autó tuningolt, beleértve az asszony 1,4-es dízel Mini Morrisát is. A surjányi gazda 250 hektárt művel, de bérmunkát is végez. „Sokan gondolják, hogy Surjány olyan kicsi és távoli falu, hogy ide még az sms-t is a GLS hozza…” – mosolyog Vincze László. Köbliék is elámultak, amikor meglátták a gépparkot, köztük a citromsárga H1-es Hummer Cabriót…

 

„Először egy vadonatúj, 90 lovas 6220-as John Deere-ben próbáltuk ki a tuningkészletet. Egy hat méter széles JD gabonavető gépet akasztottunk rá. Ennek saját súlya 65–70 mázsa, ha fel van töltve. Nem véletlen, hogy a gyár a 120 lóerős, hathengeres modelleket ajánlja hozzá. No, mi vidáman dolgoztunk a mi négyhengeresünkkel, ami csaknem húszezer euróval, azaz jó öt és fél millió forinttal kerül kevesebbe, mint a legolcsóbb hathengeres testvére. Repce vetésekor például 1–1,5 literrel kisebb fogyasztást mértünk hektáronként, pedig olyankor nyomni kell a csoroszlyákat is a földbe rendesen, és a vetőgép hidraulikája is szívja a motort!” – meséli a gazda, aki így napi negyven hektár vetésével végez.

 

Tapasztalata szerint kikapcsolt tuninggal 8-9 üzemórát bír a traktor egy tank gázolajjal, bekapcsolva pedig 12 óra után is marad még benne üzemanyag. „A mérő is jelzi, hogy az óránkénti fogyasztás a tuningot bekapcsolva csak 37-38 liter, szemben a normál 45 literrel. Ez tíz óra alatt, kb. 40 hektárnyi munka során 50–60 liter gázolajat jelent. Ez a mai üzemanyag-árakon nekem gépenként napi 20 ezer forint megtakarítást jelent. Mi egy géppel átlagban 400 üzemórát dolgozunk évente. Traktoronként és évente hét-nyolcszázezer forintot spórolunk.”

 

Maga a tuningolás traktortól függően két-három-négyszázezer forintba kerül, vagyis fél év alatt behozza az árát. Ezek után nem csoda, hogy Vinczéék a legújabb Hyundai kisteherautójukba is beszereltetik.

 

 

Tuningolás. A szó hallatán elsőre a versenyautók, motorkerékpárok jutnak eszünkbe, pedig létezik traktortuning is. Most megmutatjuk, hogyan csökkenthetjük úgy a fogyasztást, hogy közben növeljük a lóerőt.

Hol a határ?

Mindannyian tudjuk, hogy minél nagyobb teljesítményű gépünk van, annál gyorsabban, gazdaságosabban tudunk dolgozni. A fajlagos teljesítménynövelésre számos módszer létezik. Alkalmazásuk mérnöki szemmel nem lehetetlen és tilos, de beszerelésük előtt figyelembe kell venni a következőket:

1. A traktorokat általában a megfelelően méretezett munkaeszközökkel együtt használjuk. Ezért a motor teljesítménynövelésekor ne csak arra gondoljon, hogy egy adott márka adott típusán belül mekkora a lóerőkínálat, és annak legnagyobb értékéig emelje a teljesítményt. Nem biztos, hogy kibírja a gép, hiszen a hajtáslánc nem csak a motorból áll. Ezt követi valamilyen rendszerű tengelykapcsoló szerkezet, váltórendszer, differenciálmű, véglehajtás és a sor végén a kerék a gumiabronccsal.

2. A megnövekedett teljesítmény „mellékterméke” a felszabaduló plusz hőterhelés is. Ehhez nagyobb hűtő és nagyobb terhelésszintű kenőolajok szükségesek. Ezek méretezésének a megváltoztatott teljesítményszinthez igazodni kell.

3. A hiba gyakran abban van, hogy a csatolt munkaeszközt is megnövelik a gép mögött, tisztán a motorteljesítmény növekedésének függvényében. Ez a fentiek tükrében helytelen!

4. Ha mindezt figyelmen kívül hagyjuk, az károsodást okoz, vagy csökkenti a hajtáslánc motoron kívüli elemeinek élettartamát. (A gyártó a motorteljesítményhez igazítja a hajtáslánc méretezését is.)

5. A gépgyártók a külső beavatkozással beszerelt teljesítménynövelő eszközöket alkalmazó gépekre semmilyen garanciális felelősséget nem vállalnak.

6. Ha mégis a teljesítménynövelés mellett dönt, műszaki egységben gondolkozzék, ne csak a motorteljesítmény járjon a szeme előtt. És hallgassa meg forgalmazójának szaktanácsát.

Tuningolás nélkül is jó

A tuningolás a motorok fordulatszámának növelésével hoz ki többletteljesítményt. A traktoroknál a nyomaték és a nyomatéki rugalmasság a fontos. Ma már az elektronikusan vezérelt motorok több teljesítményszinten képesek dolgozni, terheléstől függően optimalizálva a működést. Ne feledjük azt sem, hogy a tuningolt traktor elveszíti a garanciát és a szavatosságát.