Gabonaszállítási tarifák

A gabonafuvarozónak elemi érdeke, hogy oda-vissza tele legyen a plató. A konkurencia nagy, a vásárlóerő kicsi, emiatt többnyire három évvel ezelőtti árakon kínálják szolgáltatásaikat.

Többnyire nehézkes a vasút. Külön műsor a be-kirakodás, a szerelvények ide-oda húzása. És mindenért pénzt kérnek. A hajó már nem ennyire macerás, de ma már szinte csak akkor használjuk, ha tengeri szállítás is van a láncban. Az áru kisebb-nagyobb megcsappanása leginkább a kikötői rakodás közben fordulhat elő. Bevált trükk, hogy a markoló két-három fogásonként megmártja a kanalat a vízben, és máris nehezebb lesz az áru, hamarabb megvan a súly, gyorsabban végeznek a rakodással. Ami megmarad, az pedig megy a közösbe… A kamionosokkal ellenben jól lehet alkudni az árból, hiszen náluk erős kényszer a visszfuvar megszervezése. Enélkül egyáltalán nem éri meg nekik a szállítás” – mondja egy gabona-feldolgozásban jártas szakember.

A gabonafélék hosszú utat járnak be, míg eljutnak a végső felhasználóhoz. De már az első lépés sem egyszerű, ha közúton tesszük meg (lásd cikkünket a 10. oldalon). A szomszéd segítségét pedig jobb, ha elfeledjük, mert fuvarozónak minősülhet, akire speciális szabályok vonatkoznak (lásd keretben).

A fuvarozás külön szakma. A vonatkozó szabályok ráadásul országonként eltérhetnek, még az Európai Unión belül is. Ha magunk rendeljük meg a fuvart, nekünk kell gondoskodnunk a megfelelő dokumentumok beszerzéséről, hiszen ezt a fuvarozó cég sem szívesen vállalja, és a kereskedők közül is csak a nagyobbak.

Ilyenkor jön jól a szállítmányozó, aki tulajdonképpen szervez, és alvállalkozói révén komplett szolgáltatást nyújt – mint áruátvétel, rakodás, szállítás, engedélyek beszerzése –, és gyakran a pénzügyeket is lebonyolítja. Kiterjedt szállítói kapcsolatrendszere, nagy volumenű megbízásai révén egy-egy részmunkát olcsóbban tud elvégeztetni, mint akár az eladó, akár a vevő.

Lenyomja a válság

Hazánkban a gabonaszállítás túlnyomó többsége közúton bonyolódik, export- és importfuvarok esetében is. Koncseg Zoltán, a 2008-ban indult orosházi Oberon Trans Kft. ügyvezetője mondja: „Nagyon komoly fejlesztésen vagyunk túl. Januárban állt fuvarba 40 darab DAF kamionunk, »billencs« és mozgópados pótkocsikkal. Tevékenységünk mintegy 60–70 százalékát a gabonafuvarok adják, főleg olasz, de német, szlovák és román viszonylatban. Kifelé és befelé is persze, de ha a visszfuvarra nincs gabona, ezek a járművek kiválóan alkalmasak ömlesztett vagy palettás áru szállítására is.”

A szabályokkal, illetve azok betartásával nincs különösebb gond, a bonyolultabb papírmunkát a spedíciós vagy a kereskedő cég intézi. Kissé meglepő, de a szállítmányozó szerint Olaszországban a legrugalmasabb az ügyintézés. A legtöbb problémát Románia okozza. „Hiába szűnt meg a határ, belső előírásaik miatt még ma is órákig tarthat egy határátkelés.”

A cég egyébként több telephelyet is fenntart, kiterjedt kapcsolatrendszerrel rendelkezik. „A járműállomány ma már szinte kizárólag EURO 5-ös, tehát a legmodernebb motorokkal rendelkezik” – folytatja az ügyvezető. „Így az autópályadíjak összegét is a minimálisra tudtuk csökkenteni. De az is tény, hogy a fuvarozók a költségek (különösen az üzemanyagár) növekedése ellenére sem tudnak díjat emelni. A gazdasági helyzet romlása miatt még inkább élesedik a verseny. Ráadásul ha az adóhatóság gyanús árut vél felfedezni valamelyik rakományban, nemcsak az árut, hanem a járművet is lefoglalja a helyzet tisztázásáig.”

Koncseg Zoltán tud olyan fuvarozó cégről, ahol egy 30 millió forintos járművet foglaltak le, és hetekbe telt, mire tisztázódott, hogy semmi köze sincs a szabálytalan rakományhoz. Ekkora kiesést pedig szinte lehetetlen pótolni. „Mi óvatosságból is inkább a nagyobb cégekkel keressük a kapcsolatot. Ők sokkal ritkábban keverednek gyanúba.”

A szakmában kincs a megfelelő papírokkal, referenciákkal rendelkező, megbízható sofőr, ezért sokba kerül az alkalmazásuk. Főként, ha nyelvtudással is rendelkeznek.

Nehéz ügy

Pálinkás György 1992-ben egyéni vállalkozóként kezdte a „maszek” fuvarozást. Aztán betéti társasággá, majd 2009-ben kft.-vé alakultak. Jelenleg mintegy 350–400 milliós éves árbevételt termelnek. „2008-ban már tizenkét kamionunk volt, de akkor eladtam őket. Azóta kizárólag szállítmányozással foglalkozunk” – kezdi a beszélgetést a P Speciál Kft. ügyvezetője.

„Sajnos a gabonafuvar kiszámíthatatlan mennyiségben és időpontban terheli le a hazai kapacitásokat. Gyakran késleltetik az eladást a termelők és kereskedők, aztán amikor éppen jó a világpiaci ár, egyszerre akarnak mindent kiszállítani. Ez érthető, de nehezen kezelhető. 2010-ben még a forgalmam 40 százaléka volt ömlesztett áru, főként gabona, de tavaly már az egy százalékot sem érte el. Inkább átálltunk az egyenletesebb munkát jelentő, normál kereskedelmi árukra.”

Az alvállalkozói járműpark zöme ennek megfelelően billencsekből és ponyvás pótos kamionokból áll. „Annak idején főleg Olaszországba és Franciaországba jártunk. Ha nem volt olasz visszfuvar, inkább a francia utat vállaltuk el, ott könnyebben kaptunk. Ausztria is sok munkát jelentett, de szigorították a környezetvédelmi előírásokat, és ami az olaszoknál még jó volt, ott már nem.”

Pálinkás György egy történettel érzékelteti, mennyire fontos tisztában lenni a célállomás technikai adottságaival: „Egyik sofőrünk 25 tonna gabonával a háta mögött megérkezett Olaszországba egy fix platóssal. Ott derült ki, hogy a vevőnél nincs billentőpad, így kénytelen volt lelapátolni az egész rakományt. Többet nem dolgozott nekünk…”

Kereskedőkön keresztül

Milyen szempontok alapján válasszunk szállítmányozót? Erre a kérdésre így válaszol a legnagyobb hazai gabona-szállítmányozó, a Békés Group ügyvezetője, Trézing Gábor: „Az ár és a megbízhatóság a legfontosabb. Továbbá az, hogy az adott mennyiség szállítását el tudja végezni jó minőségben. Fontos, hogy a rakomány ne ázzon, ne szennyeződjön. És persze legyen pontos, tartsa be a határidőket.”

A Békés Group a fuvarozás terén alvállalkozókat bíz meg (kb. 150–200 sofőr áll rendelkezésükre), de a rakodáshoz rendkívül komoly saját gépparkkal rendelkezik. Búzából napi 3000 tonna árut képesek eljuttatni a termelők raktárából bármely hazai vasútállomásra – és ott saját eszközeikkel vagonba rakni. Vagyis ha szükséges, a rakodógépeket közúton szállítják a helyszínre.

A cég éves forgalma meghaladja a 2,7 milliárd forintot. Megbízóik között vannak ugyan termelők is, de főként kereskedők a partnereik. Nemcsak 1000-1500 tonnás megrendeléseket vállalnak, hanem akár 100–200 tonna gabona szállítmányozását is elvégzik. Emellett úgynevezett saját számlás kereskedelemmel is foglalkoznak: a maguk nevében adják-veszik a gabonát.

„Forgalmunk nagyobb részét a belföldi relációk, köztük a dunai kikötőkhöz történő szállítások jelentik. De külföldön, főleg az EU területén is sok munkánk van” – folytatja Trézing Gábor. „Az utóbbi időben főleg Romániából, azon belül is Erdélyből kapunk megrendeléseket. Leginkább befelé jönne áru, amihez persze kell valamilyen kiszállítás is. Emellett egyre több az ausztriai, szerbiai, szlovákiai és olaszországi munka. Itthon pedig szinte mindenhol megfordulunk, Nagykanizsától Sopronon át Szegedig.”

A legfontosabb az ügyvezető szerint az, hogy a havi több ezer megbízás során mindig találják meg a felvevőhelyhez legközelebbi fuvarozót – akárcsak a taxis a legközelebbi utast. Ez után pedig a rakodógépeket is a legoptimálisabb útvonalon kell eljuttatniuk a helyszínre, onnan pedig a csepeli, a győri vagy akár a mohácsi kikötőbe. Illetve bármelyik vasútállomásra, ahol szükség lesz rájuk. Fuvardíjként Békéscsabáról Csepelre 4000 forintot kérnek tonnánként, plusz az áfát.

Trézing Gábor egy ma már mosolyra ingerlő esetet is elmond: „Régen történt, amikor még telefonon keresztül is adtunk megrendelést a fuvarosnak: irány Demecser! A kolléga azonban félrehallotta, és pontosan a kért időben megjelent Devecseren, a vasútállomáson. Csak az árut nem találta, mert az 430 kilométerrel arrébb volt… Azóta mi is SMS-ben vagy e-mailen jelezzük a célállomást.”

Dunai kikötők

Kikötő neve	Cégnév
Csepeli Szabadkikötő	Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt.
Bajai kikötő	ATI DEPO Zrt.
Győr–Gönyű kikötő	Győr–Gönyű Kikötő Zrt.
Mohács kikötő	Mohácsi Dunai határkikötő
Mohács kikötő	Bóly Zrt. Dunai kikötő
Mohács Áruforgalmi Kikötő és Logisztikai Központ	Jelenleg épül + Ipari Park

Forrás: www.logsped.hu

Fuvarozási irányárak: ömlesztett kukorica

Honnan	Célország	Város	Szállítás	Irányár
Hódmezővásárhely	Szlovákia	Leopoldov	vasút	21,80 €/t
Békéscsaba	Szlovénia	Koper	vasút	27,40 €/t
Békéscsaba	Magyarország	Csepeli kikötő	közút	13,30 €/t
Szombathely	Szlovákia	Trnava	közút	14,58 €/t
Tatabánya	Ausztria	Linz	közút	27,08 €/t
Füzesgyarmat	Olaszország	Cremona	közút	43,75 €/t
Budapest	Ausztria	Linz	uszály	7,60 €/t
Baja	Románia	Constanta	uszály	17,80 €/t
Budapest	Hollandia	Amszterdam	uszály	26,78 €/t

Forrás: Békés Group, Békéscsaba

Fuvarlevél és engedély

Tavaly év végén született a díj ellenében végzett közúti árutovábbítási tevékenységről szóló 261/2011. (XII. 7.) sz. kormányrendelet, ennek célja a bérfuvarozás fehérítése volt. Ám a hétköznapi szívességeket is nagyon megnehezíti. Ha valaki saját terményét szállítja, akkor „csak” menetlevelet kell vezetnie. De ha másvalaki áruját (is) szállítja, akkor a menetlevél mellett fuvarlevél, sőt tevékenységi engedély is szükséges.

A menetlevél vagy a fuvarlevél hiánya vagy hiányos kitöltése 50 ezer forintunkba kerülhet, az engedély hiánya pedig több százezer forintba.