Szállítás az egész világ

Végiggondolta már, hogyan kerül nap mint nap friss szicíliai citrom a zöldséges polcára, vagy miként tud a Tesco egyszerre több mint negyvenezer árucikket kezelni? Miért cirkál egy időben több tízezer kamion a magyar utakon? A mai logisztika több évtized alatt kifejlesztett szervezet, amelyet akár csodának is nevezhetünk.

Érdekes tanulságokkal szolgált a hírhedt Katrina hurrikán, amely 2005-ben végigsöpört a Mexikói-öböl városain. A természeti katasztrófa feketén-fehéren bizonyította, hogy egy nagy magáncég sokkal gyorsabban és hatékonyabban képes reagálni egy váratlan eseményre, mint a nehézkes állami szervek. Miközben a világ legerősebb államának kormánya még bizottságok felállításán munkálkodott, a Wal-Mart teherautói már 100 ezer gyorsebédet, temérdek víz- és gázpalackot, pelenkát, fogkefét és tisztítószert vittek a rászorulóknak. Még arról sem feledkeztek el az óriáscég vezetői, hogy a rendőröket és tűzoltókat tiszta alsónadrágokkal lássák el. Könnyítette a Wal-Mart helyzetét ? amely az USA-ban a Tesco megfelelője ?, hogy országszerte 3800 üzlettel rendelkezik. És a világ egyik legkifinomultabb logisztikai rendszerét tudhatja magáénak.

Míg a Wal-Mart nagy áruházaiban 150 ezerféle terméket kínál, addig egy nagy hazai Tesco kereken 50 ezret, a jóval kisebb alapterületű Tesco Express pedig 3 ezret (ami méretéhez képest meglepően sok). Ellenkező stratégiát választott a Magyarország meghódítására készülő Aldi: kis alapterületű boltokban csak 900 árucikket kínál.

Guruló raktárak

Aki nem lenne tisztában a logisztika fogalmával, annak elég körbeutaznia Budapestet az M0-s körgyűrűn. Sok száz kamion döcög a fővárosba vezető pályákon, amelyeket jobbról- balról gomba módra szaporodó raktárak öveznek. Ha az ország közérzetét jelenleg beborító sötét fátylat egy kicsit félrehúzzuk, akkor rádöbbenünk, hogy hazánk az elmúlt években ? pont az autópálya-építéseknek köszönhetően ? helyi logisztikai hatalommá nőtte ki magát.

A hazai raktárbázisok nem csak Magyarországot, hanem Szlovákiat és Nyugat-Romániát is képesek ellátni élelmiszerrel, háztartási árukkal. Amikor a Daimler-Benz, sokak meglepetésére, Kecskemétet választotta az új Mercedes-gyár színhelyéül, a korszerű úthálózat játszotta a döntő szerepet.

A győri Audi-gyár nemcsak a közutakat, hanem saját gyári vasútállomást ? és a péri repülőteret ? veszi igénybe a folyamatos gyártás érdekében. Az autógyárak és hipermarketek korszerűségükkel, szervezettségükkel megtestesítik a modern szállítmányozás dogmáját, a ?just in time? rendszert. Bár a modern kor varázsigéje angol kifejezés lett, a módszer feltalálója ? tehát a világ szállítmányozásának forradalmasítója ? mégis japán.

Japán készletforradalom

Taiichi Ohno üzemmérnök 1958- ban kielemezte, hogy munkaadója hogyan kerülhetett a csőd szélére. Az Európában és Amerikában akkor még ismeretlen Toyota-gyár munkásai szorgosan dolgoztak, a gyártott autók elkeltek, de valahogy mégis óriási vesztességeket halmozódtak fel. Súlyosbították a helyzetet a visszatérő válságok: nemcsak a kocsik halmozódtak fel a gyártelepén, hanem több millió alkatrész, sőt még a préselésre váró acéllemezek is. Ezek pedig milliárdos értékben kötötték le a cég forrásait. Fél évszázada még csak háromezer különböző autóalkatrészt tartottak raktáron (ma egy átlagos személykocsi 20 ezer különféle alkatrészből áll össze). Taiichi Ohno elsőként fi-gyelte meg, hogy saját raktárbázisra voltaképpen semmi szükség: ha csökkentik a készletet, akkor nem ?áll benne? a pénz, vagyis haszonnal lehet befektetni. A nagy készletek felszámolásának előfeltétele volt egy olyan információs rendszer létrehozása, amely minden mozzanatnál visszajelzi a zökkenőmentes gyártáshoz szükséges alkatrészek számát. Az információs rendszerbe bekötötték a beszállítókat, akik pont akkor hozták a váltót, fényszórót, műszerfalat, amikor a gyártósoron szükség volt rá.

A just in time továbbfejlődött: gyakorlatilag csak akkor kezdenek neki a kívánt alkatrész gyártásának, amikor ezt az anyagyár (általában SAP alapú) számítógépes rendszere jelzi. Ennek következményeit mindannyian nap mint nap tapasztalhatjuk: kamionok milliói szüntelenül hozzák-viszik az árut ? a gyártók raktárai átkerültek a közutakra. Eddig elképzelhetetlen típusválasztékot tudnak kínálni a cégek ? ugyancsak a just in time varázsigének köszönhetően ?, és többnyire csak akkor látnak neki a gyártásnak, ha a vevő leadta a rendelést.

De a termelést forradalmasító szervezés nem korlátozódik az autóiparra. A spanyol Zara divatcég La Coru?a-i központjában háromszáz fiatalból álló dizájncsapat dolgozza fel nap mint nap azokat az információkat, amelyeket a különböző országok sétálóutcáin, egyetemein, ?menő? szórakozóhelyein látott ruházatról ? és a sztárok aktuális öltözetéről ? gyűjtöttek.

A két nap alatt készülő szabásminták alapján helyben hatalmas automatákkal vágják ki az anyagokat. A különféle darabokat több mint ötszáz portugál és észak-spanyol varrodába küldik, onnan pedig néhány nap múltán visszakerülnek a divatvárosba. Ott egy több mint 90 focipálya méretű központi raktárba kerülnek, ahonnan az egész világot ellátják. A 200 kilométer hosszú föld alatti folyosórendszerben automatikusan közlekednek a ruharekeszek. És csak itt döntik el, hogy az eddig színtelen ruhákat milyen divatszínekre festik.

Miközben a konkurens H&M és a GAP legalább négy, de inkább öthat hónapot fordít tervezésre, gyártásra és szállításra, ezt a Zaranál húsz napra rövidítették. Évente több mint 20 ezer különféle mintát gyártanak, de ezeket jóval kisebb mennyiségben, úgyhogy az el nem adott termékek száma csupán 18 százalék, míg a nemzetközileg elfogadott arány 34 százalék.

Légi és vízi flották

Akinek kevésbé sürgős a termelés, az általában Kínában gyártat, a sürgős szállítást repülőgéppel, a kevésbé fontosat hajóval bonyolítja. Kevesen tudják, hogy a világ vezető csomagküldő szolgálatai: a német DHL, az UPS és a Fedex egyenként is a világ legnagyobb repülőflottáit üzemeltetik. A Fedex 660 és az UPS 210 repülőgépe hivatalosan is az amerikai légierő úgynevezett civil tartalékát képezik.

Miközben a fél világ a gomba módra szaporodó repülőtereket csodálja, a világkereskedelem négyötöde vízi úton zajlik. Száz év alatt egy tonna egység szállítási költsége az 1920-as érték egyötödére, 20 dollárra csökkent. Például a 400 méter hosszú dán Emma M?rsk konténerhajó szállítási kapacitása jelenleg 15 ezer darab, azaz a tíz éve szabványosnak számító érték tízszerese.

A konténerforgalmat is annyira precízen megszervezték, hogy egy frankfurti cég adott esetben a sanghaji kikötő lebonyolítóját arra tudja utasítani, hogy egy fehér ruhákat tartalmazó konténert előrébb soroljon, mint a most kevésbé divatos fekete ingek szállítmányát. Nem kis logisztikai feladat, ha számításba vesszük, hogy a dél-kínai kikötő éves kapacitása 20 millió konténer.

Mérvadó hajózási költség

A lappangó világválság egyik legfontosabb mérőszáma a ?Baltic Dry Index? (BDI), amely a nemzetközi hajószállítás költségeit mutatja. Az elemzők az indexszámból próbálják kiolvasni a gazdasági fejlődés irányát. A BDI 2008-ban egy fél év alatt a 11 800 pontos csúcsról 663 pontra zuhant (94 százalékos esés), jelenleg 3300 ponton áll.

Ennél persze konkrétabb egy konténer szállítási költsége: Kínától Rotterdamig 1400?1600 dollárba kerül a közel három hetes út, maga a kikötő 150 dollárt számláz minden egyes darabért. Rotterdamból az áru elvileg hajón is továbbutazhat Magyarországra, de az olcsó vízi szállítás ? Hollandiával vagy Németországgal ellentétben ? Magyarországon nem túl népszerű. Ennek legfontosabb oka a dunai vízállás megbízhatatlansága. Itthon elmaradtak a rendszeres mederkotrások és a szükséges gátépítés.

LEMARADÁS A KÉPZÉSBEN

A felsőfokú logisztikai képzések terén alaposan le vagyunk maradva. Alapképzésen (bsc) nincsen logisztika szak. A hat féléves képzések utolsó két félévében választható szakirányként a logisztika ? általában gazdasági vagy műszaki szakokon. Ennek meghirdetése egyetemi, főiskolai hatáskör, így nem mindenhol érhető el automatikusan.

Az alapképzésre épülő négy féléves mesterképzések (msc) között újabban már találunk logisztikai menedzsmentet, legalábbis a nagy tudományegyetemek kínálatában. Aki nemzetközi cégnél szeretne karriert befutni, annak vagy szakirányként vagy mesterszakon ezt érdemes tanulnia. Ügyintézői munkához elég egy államilag elismert OKJ-s tanfolyam elvégzése. Például ilyen névvel indulnak kurzusok: logisztikai ügyintéző, anyagbeszerző, nemzetközi szállítmányozási ügyintéző.

A logisztika szakirányú egyetemi végzettség 5-6 év szakmai tapasztalattal jól fizet. Logisztikai vezetőként nemzetközi cégnél havi 1 millió forint körüli fizetéssel lehet számolni.